La República Argentina adhiere al Convenio Internacional de Aviación Civil ( Chicago 1944) mediante Decreto Ley (de facto) 15110/46, luego ratificado por Ley 13891 del Congreso Nacional, y entre otras, aplica las normas y métodos recomendados (SARPS)* del Anexo 14 Capítulo 9 punto 9.4 “Reducción del peligro debido a las aves” donde se establece:" El peligro de choques con aves en un aeródromo o en sus cercanías se evaluará mediante:
a) el establecimiento de un procedimiento nacional para registrar y notificar los choques de aves con aeronaves, y
b) la recopilación de información proveniente de los explotadores de aeronaves, del personal de los aeropuertos, etc., sobre la presencia de aves en el aeródromo o en las cercanías que constituye un peligro potencial para las operaciones aeronáuticas.
9.4.2. Se recopilarán informes sobre choques con aves y se enviaran a la OACI para su inclusión en la base de datos del Sistema de Notificación de la OACI de los choques con aves (IBIS).
9.4.3. Cuando se identifique un peligro de choque con aves en un aeródromo, la Autoridad Competente tomará medidas para disminuir el número de aves que constituyen un posible peligro para las operaciones de las aeronaves, utilizando medios para ahuyentarlas de los aeródromos o de sus proximidades.
9.4.4. La autoridad competente tomará medidas para eliminar o impedir que se instalen en los aeródromos o en sus cercanías, vertederos de basura, o cualquier otra fuente que atraiga aves, a menos que un estudio aeronáutico apropiado, indique que es improbable que den lugar a un problema de peligro aviario."
También se siguen los lineamientos del Manual de Servicios de Aeropuertos, Parte 3, “Reducción del Peligro que Representan las Aves”, OACI, DOC Nº 9137-AN/898.
En el año 1994, por Resolución 561 de Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea Argentina, que mediante el Comando de Regiones Aéreas era por entonces la Autoridad Aeronáutica Competente de la República Argentina, se crea el Comité de Prevención de Peligro Aviario, siendo este el primero de Sudamérica.
Con la creación del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA), integrado por las principales estaciones aéreas del país que son concesionadas para su explotación a capitales privados, comienza a incrementarse la inversión en infraestructura y servicios aeroportuarios.
El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), establece en su Resolución N° 85 del año 2002, la responsabilidad de la ejecución de las tareas de prevención del peligro aviario, de la confección de un Plan de Prevención del Peligro Aviario que contenga las tareas a realizar y los medios a emplear con medidas pasivas y activas recomendadas por la OACI, la Autoridad Aeronáutica Competente del Estado y el ORSNA.
En los aeropuertos concesionados, la responsabilidad de la ejecución de las tareas de prevención del peligro aviario es del Administrador del Aeropuerto, en coordinación con el Jefe de Aeropuerto quién, como autoridad aeronáutica, fiscalizará el cumplimiento del Plan de Prevención del Peligro Aviario.
En el año 2006, la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación, dicta la Resolución N° 108 de fecha 24 de agosto de 2006, estableciendo que se deberá presentar ante la Dirección de Fauna Silvestre una evaluación biológica previa, realizada por algún organismo oficial, tanto provincial como nacional, previo a desarrollar acciones tendientes a la prevención del riesgo aviario, tales como capturas, traslocaciones, dispersión auditiva y muerte de ejemplares de la fauna silvestre que temporal o permanentemente habiten o se desplacen dentro de las áreas de aeropuertos de jurisdicción federal, así como en las áreas de influencia del mismo.
A los fines de la aplicación de las metodologías de control de fauna, las mismas deberán estar sujetas a lo establecido en la Resolución N° 108/06 de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable y de aquellas que la modifiquen (resolución aún vigente).
Ver Resolución 108/06
En 2007, la Directiva 01/07 “Control del Peligro Aviario y Fauna” (hoy reemplazada por Resolución 923/2012 de ANAC por la Reglamentación "Control de Peligro Aviario y Fauna), derogaba a la anterior Directiva 04/02 “ Control del Peligro Aviario”, y establecía que el Administrador del Aeropuerto debía elaborar un programa de prevención del peligro aviario y fauna, con las medidas pasivas y activas sobre la base de un estudio aeronáutico y de la evaluación biológica de la población aviaria y fauna realizada bajo su responsabilidad, el asesoramiento del Comité Aeroportuario y de los especialistas que presentaría para su aprobación a las autoridades competentes.
La Directiva 01/07 comprendía a: la Comisión de Prevención de Accidentes de Aviación Civil (hoy Dirección de Infraestructura y Servicios Aeroportuarios), las Jefaturas de Regiones Aéreas (hoy Direcciones Regionales), las Jefaturas de Aeródromos, el Comité Nacional de Prevención del Peligro Aviario y Fauna, los Comités Aeroportuarios de Peligro Aviario y Fauna, los Administradores de Aeropuertos y Aeródromos concesionados, los propietarios de aeródromos, los explotadores aéreos y pilotos.
Surgía de los criterios establecidos por la Directiva 01/07 la necesidad de conformar y poner en funciones el “Comité Aeroportuario de Peligro Aviario y Fauna”, para actuar en calidad de órgano de coordinación y asesoramiento del programa de limitación de la fauna del aeródromo.
Finalmente, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) mediante Resolución 923/2012 deroga la Disposición N° 37/07 y la Directiva N° 01/07 del ex – Comando de Regiones Aéreas y pone en vigencia la Reglamentación "Control de Peligro Aviario y Fauna" que rige actualmente.
Ver Reglamentación "Control de Peligro Aviario y Fauna", publicada en el Boletín Oficial del 21 de enero de 2013.
Para informar eventos acerca de peligro aviario y/o fauna deberá utilizar el Formulario de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional del Programa Nacional de Seguridad Operacional (PNSO)
Formulario PNSO , recordando que para informar eventos acerca de peligro aviar, en el formulario PNSO deberá incluir la siguiente información para su análisis:
- Fecha y hora
- Fase del vuelo
- Cantidad de aves
- Tamaño o especie de ave
- Condición meteorológica
En el caso de choque, además agregar:
- Qué daños sufrió la aeronave
- Si se advirtió el peligro al piloto
El formulario es el único vigente, y reemplaza a los anteriores "Informe de Avistaje de Aves" y "Notificación de Choque con Aves".
Debe ser enviado directamente al Programa Nacional de Seguridad Operacional, al mail pnso@anac.gov.ar, o por medio de fax al 0054-11-5941-3146, o correo postal a:
Departamento Vigilancia de la Seguridad Operacional
Unidad de Planificación y Control de Gestión
Administración Nacional de Aviación Civil
Av. Paseo Colón 1452 – CABA (C1063ADO) – Argentina
El Comité Aeroportuario de Peligro Aviario y Fauna.
Este Comité funciona como un órgano de coordinación y asesoramiento del programa de limitación del Peligro Aviario y Fauna, siendo integrado por los distintos actores de la actividad aeroportuaria u otras actividades capaces de generar polos de atracción de aves u otros animales silvestres o asilvestrados que afecten las operaciones aeroportuarias, y que puedan con su aporte contribuir al mejoramiento o incremento de la seguridad operacional.
La tarea de este Comité es asesorar al Administrador de Aeropuerto en la elaboración del Plan de Prevención del Peligro Aviario y Fauna, analizando el mismo, en reunión de sus miembros, bajo la supervisión del Jefe de Aeródromo.
En el orden internacional, la República Argentina participa del Comité Regional CARSAMPAF (Comité para la Región Caribe Sudamérica de Peligro Aviario y Fauna) cuya tarea es “el análisis, desarrollo e investigación de problemas de choques de aves contra aeronaves y la asistencia a los pilotos, operadores de aeronaves y proveedores de instalaciones y servicios aeronáuticos en las actividades de prevención y disminución del peligro aviario”
Argentina por su posición geográfica, está fuera de las rutas de tráfico aéreo de mayor densidad, sin embargo, el tráfico aéreo muestra un crecimiento sostenido, por lo que es esperable que los conflictos entre aves y aviones aumenten en el futuro.
Si consideramos otras variables como el incremento del número de aeronaves de fuselaje ancho que integrarán las flotas aéreas en el futuro próximo, y una nueva generación de motores cada vez mas silenciosos, la probabilidad de ocurrencia de un choque con aves se incrementa.
Conocemos las severidad de las consecuencias que pueden ocasionar los choques con aves, si además la probabilidad de ocurrencia aumenta o se prevee su aumento futuro, podemos explicarnos por qué el Consejo de la OACI, en la 10ª sesión de su 168º período de sesiones, celebrada el 7 de marzo de 2003, adoptó la Enmienda 5 de las Normas y Métodos recomendados, Aeródromos-Diseño y operaciones de aeródromos,(Anexo 14, Volumen I al Convenio sobre Aviación Civil Internacional) y en virtud de lo mismo, elevó a la categoría de norma el peligro de choques con aves en un aeródromo o en sus cercanías, y el 2 de marzo de 2005 el Consejo de la OACI adoptó la enmienda N° 7. donde se establece como norma la recopilación de informes sobre choques con aves y su envío a la OACI, lo cual entró en vigencia a partir del 24 de noviembre de 2005.
Tanto el Anexo 14, Volumen I de la OACI como el DOC 9774 de la OACI establecen que la implementación de un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SIGESOA) es un elemento esencial para la certificación de los operadores de aeródromo.
En ese marco es indispensable establecer un Sistema de Gestión de Fauna para la Seguridad Operacional (SMS-FAUNA)
Responsabilidad de los operadores de aeródromos y la Autoridad Aeronáutica Competente designada por el Estado.
Además de los operadores de aeródromos, el Estado tiene responsabilidades indelegables respecto a la implementación de las normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI.
“…1.2.1 La implementación de las provisiones tiene implicaciones tanto para los Operadores de Aeródromos como para las Agencias Reguladoras de cada Estado.
Se quedará muy claro que la gestión de la seguridad operacional en el día-a-día puede ser solamente llevada a cabo por los operadores de aeródromos. Ha aumentado la operación de los aeródromos por corporaciones independientes o empresas privadas, las cuales no están bajo el control directo de los Estados.
Mientras tanto, es el Estado, signatario del Convenio de Chicago, el responsable de la implementación de los SARPS* de la OACI en el espacio aéreo y en los aeródromos bajo su responsabilidad…” **
* SARPS (Normas y métodos recomendados):
Los Anexos al Convenio utilizan en su redacción dos tipos de enunciados:
-normas
-métodos recomendados
Norma: toda especificación de características físicas, configuración, material, perfomance, personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera necesaria para la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional y a la que de acuerdo con el Convenio, se ajustaran los estados contratantes. En el caso de que sea imposible su cumplimiento, el Artículo 38 del Convenio estipula que es obligatorio hacer la correspondiente notificación al Consejo.
Método recomendado: toda especificación de características físicas, configuración, material, perfomance, personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera conveniente por razones de seguridad, regularidad o eficiencia, de la navegación aérea internacional, y a la cual, de acuerdo con el Convenio, tratarán de ajustarse los estados contratantes.
Es muy importante para la comprensión de los Anexos al Convenio diferenciar claramente entre estos dos tipos de enunciados.
**United Kingdom Civil Aviation Authority, Safety Regulation Group, “Airside Safety Management”, CAP 642, May, 2003, 52
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