martes, 29 de septiembre de 2015

Gaviotas complican las operaciones en Santa Rosa.

Al igual que en julio de 2004, la presencia de gaviotas en bandada en el área de movimiento del aeropuerto Santa Rosa, obligó al desvío y cancelación de vuelos comerciales.



En 2004, los expertos determinaron que una eclosión de insectos (Hymenoptera. Formicidae) fue la causa que atrajo las aves al aeropuerto. 

La existencia de un basural  con un manejo desprolijo de la disposición de basura, ubicado a menor distancia del aeropuerto que la recomendada por OACI, que alberga a una población importante de gaviotas, mas la existencia de  lagunas y humedales cercanos, y una mayor penetración continental de la especie, fueron por entonces factores que contribuyeron a la crisis aviaria.

En esa oportunidad, se recurrió a la fumigación del predio para mitigar el peligro aviario.

En las jornadas del 21 al 24 de septiembre de 2015, las gaviotas volvieron a hacerse presente durante la primera lluvia importante de primavera. Luego de un extenso período de sequía, llegó la lluvia, lloviznas y techos bajos, condiciones que siempre se asociaron en Santa Rosa con la llegada de gaviotas en bandada a la pista.

El concesionario del aeropuerto, a cargo de la redacción y ejecución del plan de peligro aviario y fauna, trabajó denodadamente para resolver la situación.

Se utilizaron como métodos de dispersión los multidisparos pirotécnicos y cañones de gas butano instalados tanto a bordo del móvil del Equipo de Control Aviario y Fauna (ECAF), como en distintos puntos fijos cercanos al área de maniobras.

Como novedad, además de incrementar los patrullajes en pista y sumar más vehículos, llegó al aeropuerto un equipo de manejo de fauna que opera en el aeropuerto Ezeiza,

Este equipo cuenta, además de un móvil equipado para la dispersión de aves y el recurso humano, con dos canes Bordier Collie que realizan su trabajo  en cercanías del área de movimiento.

Afortunadamente las crisis duró mucho menos que en 2004 y las operaciones recuperaron su normalidad en corto plazo.

Entre el 25 y el 27 de septiembre, en un fin de semana cargado de eventos, el aeropuerto cumplió con creces su importante función como puerta de ingreso a la ciudad que sirve,  y se mostró colmado de aviones de aviación comercial no regular y de negocios que llegaron como parte de la logística de las carreras de TC 2000, además de los vuelos comerciales programados.

A tal punto que la información NOTAM advertía respecto a las limitaciones para el estacionamiento de aeronaves en una plataforma que...quedó chica.





viernes, 28 de agosto de 2015

Empresa pampeana desarrolla, fabrica y comercializa VANT (drones)

TECRO INGENIERÍA es una empresa de investigación y desarrollo (R&D) de software creada por ingenieros egresados de la  Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Pampa (UNLPAM).



La empresa fue fundada en 2006 por Martín D'AMICO ( Chief Commercial Officer) y Martín Muguiro (Chief Operating Officer). Ambos ingenieros, tienen importantes trayectorias, por ejemplo su trabajo en la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) en el desarrollo del programa para el simulador del reactor nuclear australiano (OPAL).


                                                      Foto www.tecro.com.ar

Matías Cavilla, ingeniero integrante del equipo de TECRO Ingeniería,  presentó a los VANT que adquirió el Gobierno de La Pampa.

Matías, responsable del proyecto, explicó que los drones tienen un rango de operación de 30 kilómetros y pueden alcanzar los 3.000 metros de altura.

El Ministerio de Seguridad pampeano utilizará  el drone con forma de ala delta para control de delitos en zonas rurales.

El hexacóptero operará en la ciudad en eventos donde hubiera una importante congregación de personas.




También podría ser usado para una primera intervención en  hechos delictivos, en procedimientos como allanamientos y en el combate al  narcotráfico e investigaciones. 

Los drones están equipados con cámaras Gopro HD que capturan imágenes  que se almacenarán en la memoria interna de la cámara o podrán ser recepcionadas en tiempo real en el puesto de comando.



Tienen capacidad de tomar imágenes nocturnas y las mismas tienen información GPS.






viernes, 21 de agosto de 2015

Resolución ANAC 615/2015


La Administración Nacional de Aviación Civil publicó la Resolución 615/2015 referente a peligro aviario y fauna, derogando la Resolución 923/2012, actualizando de esta forma la norma conforme  a los avances que en materia de gestión de la seguridad operacional se han producido desde la implementación del Plan Nacional de Seguridad Operacional y su sistema de reporte (Formulario PNSO), y el establecimiento de los Comités de Seguridad Operacional (CSO),  órgano de coordinación de acciones entre los distintos prestadores de servicios y la autoridad aeronáutica.


 Ver la norma: Resolución ANAC 615/2015

miércoles, 6 de mayo de 2015

Boeing 737-800 de Turkish Airlines impacta con bandada de aves.



Un Boeing 737-800 del vuelo TK2004 que volaba de Estambul a Nevsehir,  colisionó con una bandada de aves durante el descenso.

Sin embargo, a pesar de sufrir daños en el morro y marcas claras de impactos en las alas,  la aeronave se mantuvo aeronavegable y pudo aterrizar sin problemas con toda su tripulación y pasaje ilesos.


sábado, 2 de mayo de 2015

AIRBUS A320neo, emergencia por ingestión de ave.

El AIRBUS A320neo,  es una aeronave desarrollada a partir de la serie A320.

Remotorizado con plantas de poder mas potentes y silenciosas de menor emisión de NOx, el A320neo se encuentra en la fase final de desarrollo, mas precisamente en la etapa de vuelos de prueba.

Fue durante uno de estos vuelos en Toulouse (01-MAY-2015) que se produjo la ingesta de un ave en uno de sus motores durante la maniobra de despegue, situación que la tripulación pudo resolver eficientemente.

                                  A320neo  despide llamas desde el motor dañado.

jueves, 19 de junio de 2014

Cetrería en aeropuertos.

El arte de la cetrería tiene sus orígenes en Asia. Probablemente China fue la primera civilización que practicó la cetrería, mucho antes del nacimiento de Cristo.

Hay quienes afirman que los romanos introdujeron la cetrería en Europa, en tanto que otros niegan que se tratara realmente de este arte de cría selección y adiestramiento de aves de presa, afirmando que el mundo grecolatino mas bien practicó el "aucupio" o captura de pájaros.

Como sea, si es probable que las invasiones godas introdujeran la cetrería a Europa occidental y de allí se fuera difundiendo por occidente.

En la Edad Media entre los siglos VI y XVI la práctica de caza con halcones y azores tuvo un gran auge. De hecho el ave portada por el cetrero denotaba su rango social : desde el gerifalte reservado al Rey, hasta el cernícalo para el criado.

En tiempos modernos, la utilidad de este arte fue advertida por quienes se esfuerzan en  mantener a las aves alejadas del área de maniobras y los circuitos de tránsito de los aeropuertos.

La eficacia de la cetrería es muy alta. Aún mas que otros métodos de dispersión acústica recomendados por la OACI,  como la utilización de cañones de gas butano y otros elementos pirotécnicos a los que las aves residentes en los aeropuertos terminan acostumbrándose.

Su utilización como método de dispersión de aves  en aeropuertos tiene ya vasta trayectoria en España, y la empresa que gestiona los aeropuertos (AENA) tiene a la cetrería como uno de los métodos que recomienda y fiscaliza la Sección de Ecosistemas de la empresa de navegación aérea.

La empresa prestataria del servicio de cetrería contratada por AENA es la misma que fundara con ese propósito en 1968 el naturalista Félix Rodrigo de la Fuente, cuando fuera convocado para ahuyentar a las aves que complicaban las operaciones  en la base aérea de Torrejón.

                                                           Félix Rodrigo de la Fuente

En el aeropuerto de Barajas, hay unos 30 halcones activos que trabajan por turnos y mas de una treintena en proceso de adiestramiento.

Antes de seleccionar al halcón que saldrá "de patrulla", este es pesado.

El halconero sabe reconocer si está "por encima de su peso", de modo que no volará ese día, porque tendrá menos eficacia.  Esta aves nobles solo trabajan "por la comida" y se esfuerzan menos por cazar si están llenas.

         Sembradíos de sorgo en cercanías del aeropuerto Santa Rosa, La Pampa. Polo de atracción de aves.

Muchas veces la acción de los halcones se combina con patrullajes con perros que "marcan" las piezas.

Sin embargo su vuelo tiene un "plus", el efecto disuasorio. El solo verlos volar "enseñoreándose" de su área de caza, hace que las demás aves se alejen de las pistas.

                                               Cetreros en el aeropuerto de Málaga

El inconveniente mayor, es que no hay en Argentina  muchos cetreros especializados en control aviario en aeropuertos. 

Además hay normativas ambientales que deben ser respetadas. 

Por ejemplo en nuestro país (Argentina) debemos regirnos además por la Resolución 108/06 " Registro Nacional de Criadores de Aves Rapaces para Control de Especies de la Fauna Silvestre Potencialmente Peligrosas a la Actividad Aeronáutica.", por medio de la cual se crea  en el ámbito de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable el Registro Nacional de Criadores de Aves Rapaces.

Estableciendo que  toda persona física y/o jurídica que se dedique a la crianza de falconiformes y al tránsito interprovincial de los mismos con fines de utilización en control de fauna silvestre dentro de aeropuertos o sus áreas de influencia, deberá inscribirse en el Registro Nacional de Criadores de Aves Rapaces para Control de Especies de la Fauna Silvestre Potencialmente Peligrosas a la Actividad Aeronáutica,  presentando la siguiente documentación:

1) Formulario Nº 1 de Registro de Firmas, conforme la Resolución SSRN Nº 34/93.

2) Nombre, profesión y número de matrícula del o los profesionales con título universitario de carreras vinculadas al manejo de los recursos naturales, responsables del programa de cría.

3) a. Certificado de inscripción y habilitación emitido por la autoridad competente de manejo del recurso fauna de la provincia donde se encuentre instalado el criadero.

    b. Constancia de control sanitario emitido por el Servicio Nacional de Sanidad Animal (SENASA).

   c. Plano de las instalaciones utilizadas para la cría y mantenimiento de los animales que conformen el plantel reproductivo y sus descendencias.

   d. Aprobación de las condiciones de infraestructura del establecimiento de cría y mantenimiento de los ejemplares, tanto por las autoridades de aplicación nacional y provincial.

Presentar el programa de cría y métodos zootécnicos a ser utilizados, especificando las necesidades futuras de incorporación de nuevos ejemplares a partir de poblaciones silvestres con el fin de obtener nuevo material genético.

Para este caso, la Dirección de Fauna Silvestre de la Nación evaluará por sí misma o por consulta con los organismos que considere pertinentes, el proyecto de solicitud sobre la incorporación de nuevos ejemplares, pudiendo denegar o aprobar la misma de forma definitiva o condicionada a la información que en su momento se disponga.

El registro de los ejemplares que conformarán el plantel básico de cría, acreditando su origen, conforme lo establecido en la legislación nacional vigente.

Registro de marcas, señales, anillos y microchips de implantación obligatoria para la identificación individual de los ejemplares que conforman el plantel básico.

Registro de marcas, señales, anillos y microchips de implantación obligatoria para la identificación de los ejemplares provenientes de la operación de cría en cautiverio.

En caso de que la Autoridad de Aplicación de la presente Resolución lo considere pertinente, podrá proceder a requerir la realización de análisis genéticos de ADN para determinar relaciones parentales, cuyo costo estará a cargo del propietario de los ejemplares.

Ver Resolución 108/06:

                                   
                  2° Encuentro Internacional de Cetrería, Colonia Barón, La Pampa, Argentina.













viernes, 7 de marzo de 2014

Comité Nacional de Peligro Aviario y Fauna. Resolución ANAC 76/2014

El 12 de febrero de 2014, por Resolución ANAC 76/2014 se creó el Comité Nacional de Peligro Aviario y Fauna.

Por supuesto, es auspiciosa la noticia y esperamos que reimpulse las acciones que se implementan actualmente para el manejo de fauna en los aeropuertos y los fundos circunvecinos.

Además, nos esperanza el Artículo 4º de esta Resolución, en el sentido que se invitará a participar a profesionales del sector aeronáutico que vivencian "en primera línea" la experiencia fáctica del peligro aviario...en la pista misma, donde suceden los hechos.



Afortunadamente también invita a participar a los profesionales del campo de la biología, especialistas en aves, entomólogos, etc. que aportarán el conocimiento científico que racionalizará la experiencia en lugar de limitarse a describirla, entendiendo así procesos y relaciones complejos que ayudaran a perfeccionar los programas de limitación de fauna de forma sustentable y amigable con el ambiente...y efectiva para proteger la seguridad operacional de la aviación.



Hay algunos pormenores que abren ciertos interrogantes respecto a esta Resolución  ANAC 76/2014.

Por ejemplo:  El Comité Nacional de Peligro Aviario y Fauna ya existía desde el el año 1994, cuando fuera creado por Resolución 561 de Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea Argentina, cuando el Comando de Regiones Aéreas era por entonces la Autoridad Aeronáutica Competente de la República Argentina.

Cuando por Decreto 239/07 se crea la Administración Nacional de Aviación Civil, el Artículo 1º del citado Decreto establecía: 

Artículo 1º — Créase en el ámbito de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), quien será la AUTORIDAD AERONAUTICA NACIONAL y ejercerá como organismo descentralizado, las funciones y competencias establecidas en el Código Aeronáutico (Ley Nº 17.285), en la Ley Nº 19.030 de Política Aérea; en los Tratados y Acuerdos Internacionales, leyes, decretos y disposiciones que regulan la aeronáutica civil en la REPUBLICA ARGENTINA.

Y en su Artículo 5º: 

Art. 5º — Dase por iniciado el proceso de transferencia a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) de las misiones y funciones inherentes a la Aviación Civil que corresponden al COMANDO DE REGIONES AEREAS de la FUERZA AEREA ARGENTINA..."

Por lo tanto, por continuidad jurídica y funcional, el Comité Nacional de Peligro Aviario y Fauna nunca dejó de existir como tal, y según se desprende de lo informado por la página web de la ANAC,  seguía no solo en funciones sino reuniéndose,  como se observa en la citada publicación de fecha muy anterior a la Resolución ANAC 76/2014 y ya en el período en que ANAC es la Autoridad Aeronáutica Competente

                     Publicación de la Reunión del Comité Nacional  de Peligro Aviario y Fauna en 2013.


                   Parte del Acta de reunión del Comité Nacional de Peligro Aviario y Fauna en 2013.

Tal vez la intención fue plasmar en una Resolución de la actual administración las reglas de su funcionamiento, sus autoridades y el deseo de invitar a participar a quienes vivencian y comprenden mejor los hechos para generar propuestas y sumar voluntades y experticia.

Creo que ese, y no la intensión de crear por segunda vez lo que ya existía, es el por qué de la Resolución ANAC  76/2014.


ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL

Resolución Nº 76/2014

Bs. As., 12/2/2014

VISTO el Expediente S01:0384452/2012 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y

CONSIDERANDO:

Que mediante el Decreto Nº 239 de fecha 15 de marzo de 2007, se creó la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), como Organismo descentralizado en el ámbito de la SECRETARIA DE TRANSPORTE, entonces dependiente del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.

Que por medio del Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007, se estableció que la ANAC asumiera las responsabilidades para la REPUBLICA ARGENTINA derivadas del CONVENIO SOBRE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL, de fecha 7 de diciembre de 1944, ratificado por la Ley Nº 13.891.

Que la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL tiene por misión, entre otras, realizar las acciones necesarias competentes a la Autoridad Aeronáutica derivadas del Código Aeronáutico, las Regulaciones Aeronáuticas, Convenios y Acuerdos Internacionales, Reglamento del Aire y demás normativas y disposiciones vigentes tanto nacionales como internacionales.

Que la DIRECCION GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS dependiente de la ANAC, debe proponer y elevar al Administrador Nacional los proyectos de modificación o derogación de leyes, decretos o resoluciones referidos a la actividad aeronáutica, materia de su competencia, que resulten necesarios.

Que por razón de las facultades conferidas por medio de la Resolución ANAC Nº 225 de fecha 4 de diciembre de 2009, el Departamento de Administración de Aeródromos dependiente de la Dirección de Servicios Aeroportuarios de la DIRECCION GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS, posee la misión de elaborar la documentación y las directivas relacionadas con el control de peligro aviario y la fauna silvestre.

Que por la Resolución ANAC Nº 923 de fecha 10 de diciembre de 2012, se estableció la integración del Comité Nacional de Prevención de Peligro Aviario y Fauna, y que los Jefes de Aeródromo, organizaran y presidieran los Comités Aeroportuarios de Prevención de Peligro Aviario y Fauna.

Que por medio de la Resolución ANAC Nº 528 de fecha 31 de mayo de 2012, se estableció la necesidad de crear un programa centralizado que posibilite la notificación proactiva de toda información relativa a eventos y deficiencias de seguridad operacional (relacionados con avistajes o choques con fauna).

Que el Capítulo 9 del Volumen II del Anexo 14 al citado CONVENIO SOBRE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL, recomienda a los Estados miembros, contar con un órgano de prevención de peligro aviario y fauna.

Que por intermedio de la Resolución Nº 561 de fecha 4 de agosto de 1994 del ESTADO MAYOR GENERAL de la FUERZA AEREA ARGENTINA, entonces Autoridad Aeronáutica, se estableció el COMITE NACIONAL DE PREVENCION DEL PELIGRO AVIARIO Y FAUNA.

Que por la Disposición Nº 103 de fecha 15 de noviembre de 1994 del Ex - COMANDO DE REGIONES AEREAS de la FUERZA AEREA ARGENTINA, se determinó la designación del personal que formaría parte del citado Comité.

Que por medio de las actuaciones del Visto se propició la derogación de la Resolución y la Disposición últimas referidas y la creación del COMITE NACIONAL DE PREVENCION DEL PELIGRO AVIARIO Y FAUNA, dependiente de la DIRECCION GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos, dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL DE AVIACION CIVIL

RESUELVE:

ARTICULO 1° — Créase el COMITE NACIONAL DE PREVENCION DEL PELIGRO AVIARIO Y FAUNA, dependiente de la DIRECCION GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS DE LA ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC).

ARTICULO 2° — El COMITE que se crea por medio de la presente resolución, actuará como fuente de información de la comunidad aeronáutica y medio idóneo para el intercambio de la misma, y debatirá sobre las diferentes problemáticas de la especialidad, proponiendo alternativas y proyectos que tengan por objeto reducir el peligro aviario y fauna en el ámbito de los aeródromos del territorio nacional.

ARTICULO 3° — El COMITE NACIONAL DE PREVENCION DEL PELIGRO AVIARIO Y FAUNA estará integrado por el Director General de Infraestructura y Servicios Aeroportuarios en el carácter de Presidente del Comité, una Secretaría, a cargo de un Técnico de la ANAC especialista en la materia, miembros e invitados.

ARTICULO 4° — El COMITE NACIONAL DE PREVENCION DEL PELIGRO AVIARIO Y FAUNA, invitará a participar como miembros a integrantes de la comunidad aeronáutica (explotadores de aeronaves, gerencias de seguridad operacional de las líneas aéreas, concesionarios de aeródromos, asociaciones de pilotos, etc.) y del ámbito especializado en las ciencias naturales y el medio ambiente.

ARTICULO 5° — El COMITE NACIONAL DE PREVENCION DEL PELIGRO AVIARIO Y FAUNA se reunirá anualmente, salvo circunstancias que justifiquen una convocatoria extraordinaria.

ARTICULO 6° — Regístrese, comuníquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación en el Boletín Oficial, gírese a la Unidad de Planificación y Control de Gestión de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL para su difusión por medio de la Biblioteca Digital, y archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, Administrador Nacional de Aviación Civil.

viernes, 7 de septiembre de 2012

Bird Strike y el color de las aeronaves.

Investigaciones recientes (2011), aunque no concluyentes, sugieren que  la "visibilidad" de las aeronaves podría ser mejorada a efectos de que las aves pudieran detectarlas mejor y evitarlas.

                                AIRBUS 340-300 de Iberia, choque con un buitre leonado, mayo 2012.

Utilizando los registros públicos de choques con aves recogidos por las agencias federales de los EE.UU.,  un grupo de científicos estudió la hipótesis de que lo colores más brillantes contrastarían mas con el cielo que otros colores con los que suelen pintarse los fuselajes de los aviones, aumentando la posibilidad de que la aeronave sea visualizada más fácilmente por las aves.

Se investigaron casos de aviones tipo de aviones: Boeing 737, DC9 y Embraer RJ-145 con diferentes esquemas de pintura,  encontrando indicios de que los colores más brillantes contrastarían más sobre el cielo mejorando la detección del avión y el comportamiento de evitación de las aves.

La posibilidad de mejorar la visibilidad de la aeronaves depende de ciertas características de la visión aviar.

Las aves tienen ojos cuyo humor vítreo permite a la luz ultravioleta llegar a los fotoreceptores, que tienen 4 tipos de pigmentos visuales (en comparación a los 3 tipos que se encuentran en los seres humanos (Cuthill 2006).

Como consecuencia, los pájaros pueden percibir una gama más amplia del espectro visual que los humanos.

Además,a diferencia de los seres humanos, las aves tienen gotitas de aceite dentro de sus fotorreceptores que filtran la luz antes de que llegue al pigmento visual. Estas gotitas de aceite, se cree, que facilitan la distinción de diferencias sutiles de longitudes de onda (Martin y Osorio 2008).

A grandes rasgos, el estudio concluye que bajo condiciones de sol y nublado los fuselajes con colores mas brillantes contrastan cromáticamente más con el cielo y son más fácilmente detectados y evitados por las aves, y tuvieron menos impactos que las aeronaves con fuselajes más oscuros.

El trabajo, "Bird strikes and aircraft fuselage color: a correlational study", fue publicado por el Profesor  ESTEBAN FERNÁNDEZ-JURICIC (Human–Wildlife Interactions 5(2):224–234, Fall 2011) , quien es profesor asociado de ciencias biológicas en la Universidad Purdue.

El Profesor Esteban Fernández se interesa por la integración de la ecología sensorial, ecología del comportamiento y la conservación biológica. Ha estudiado comportamiento y la conservación en Argentina, España, Reino Unido y los Estados Unidos.

jueves, 3 de marzo de 2011

Aves y otra fauna del aeropuerto Santa Rosa (SAZR).




De los recorridos  y observaciones que diariamente se realizan, y los datos de  la planilla de Control Aviario Diario, se desprende que las especies de mayor presencia son:

Milvago Chimango: tiene una significativa presencia en todo el área de movimiento del aeropuerto y sus cercanías. La única Notificación de Choque con Aves (IBIS) y los cuatro Informes de Avistaje de Aves presentados tienen que ver con esta especie. En ocasiones forma bandadas numerosas y pernocta en el aeropuerto, generalmente en el sector F3, F4, G3, G4 del mapa grillado (en proximidades a la instalación VOR/DME) por lo que afecta las operaciones de arribo y despegue por la cabecera instrumental (PISTA 19). Su presencia aumenta durante la eclosión de insectos Hymenoptera formicidae (hormigas voladoras) y últimamente, el día 04 de febrero de 2011 se los observó alimentándose de tucuras durante una eclosión de estos insectos que afectó a casi toda la provincia y fue reflejada en diferentes medios de prensa. Si bien hay 35 especies distintas de tucuras, se observaron tucuras de alas manchadas ( Dichroplus maculipennis).

Milvago chimango en bandada,aeropuerto Santa Rosa.

Eclosión de hymenoptera formicidae, aeropuerto Santa Rosa.

  Eclosión de insectos (posados sobre el brazo del autor de este blog)

                                    Milvago chimango, aeropuerto Santa Rosa.

Tero (Vanellus chilensis) : presente en los paños verdes cercanos al área de maniobras, sobre todo en áreas de hierba corta. Se observa que residen en forma permanente dentro del aeropuerto, nidifican y crían aquí sus pichones.

                                     Vanellus chilensis, aeropuerto Santa Rosa.

Lechuza de las Vizcacheras: se observan en las áreas de cobertura vegetal con hierba corta. Nidifican en cuevas, son residentes permanentes.

                                 Lechuza de las vizcacheras posada sobre planeador 2W (SAZR)


                                            Nido de lechuza de las vizcacheras (aeropuerto SAZR)



Palomas (Columba Livia/Columba Maculosa): la torre del radar RSMA, y la estación meteorológica favorecen su nidificación. Su número se ha incrementado significativamente, son residentes permanentes. Sobrevuelan las instalaciones y se observan en plataforma bebiendo aguas pluviales acumuladas en los desniveles. Deben instalarse redes de exclusión en las infraestructuras que les sirven de soporte, pinchos de acero y repelentes táctiles . Deben resumirse las fuentes de agua.

                                    Columba maculosa/Livia bebiendo agua, plataforma Santa Rosa.

                                       Radar RSMA Santa Rosa

                                      Estación Meteorológica Santa Rosa.

                                       Acumulación de aguas pluviales, plataforma Santa Rosa.




Paloma torcaza (Zenaida auriculata) Si bien no podemos decir de que es una especie residente en el aeropuerto, diariamente cruza la pista en bandadas a una altura de entre 50 y 100 pies (ft) a durante sus migraciones locales de este a oeste y viceversa para alimentarse en los campos linderos ubicados al este del aeropuerto. Estas explotaciones agrícolas siembran, girasol, sorgo y otros cultivos atractivos para las aves granívoras. El incremento de esta especie en la provincia debido a la disponibilidad de granos, preocupa a las autoridades del gobierno provincia. Ha sido declarada plaga para los cultivos.
Los productores agropecuarios están utilizando el rociado aéreo con RAYEN 30 EC (Antranilato de Metilo) y otros repelentes aromáticos (por ejemplo a base de Iso-Naftol y Canfanona).




Carancho (Polyborus plancus/ Crested caracara): se presenta en ocasiones, en bandadas de 4 a 6 individuos. Son peligrosos por su tamaño y su desplazamiento lento, tienen poca capacidad de evasión respecto de las aeronaves reactoras y turbohélices.

                                        Caranchos fotografiados en el aeropuerto Santa Rosa.


Liebre europea: su número es importante. Debido a la protección que les brinda el alambrado de acero malla, encuentran refugio en aeropuerto. En épocas de celo se observan varios ejemplares juntos. Se puede controlar su número mediante la caza.

                                    Liebre europea



sábado, 15 de enero de 2011

Doc 9332 ICAO Bird Strike Information System


                                            Descargar Doc. 9332

lunes, 27 de septiembre de 2010

Roedores. Protección del cableado aeroportuario contra la acción de roedores.

Los aeropuertos necesitan de cables que transporten y distribuyan energía para diferentes fines, tales como: sistemas de iluminación de pista y otras luces aeronáuticas, además de sistemas de navegación, comunicación, vigilancia del tráfico aéreo, etc.

Una de las formas en que la fauna afecta el normal desarrollo de los servicios prestados por la administración de aviación es accionando sobre la red de cables.

Detalle de daño ocasionado por roedores.

Los roedores son  a menudo una de las principales causas de la degradación del cableado subterráneo del aeropuerto.


Muchas veces nos esforzamos en liberar el área de movimiento del aeropuerto de aves rapaces y no compensamos esta intromisión en la cadena trófica con acciones que limiten la población de  roedores o la acción de estos.

El cableado aeroportuario debe estar provisto de protección contra la acción de roedores.


Los principales fabricantes de cables disponen de diferentes opciones en lo que respecta a sistemas de protección del cableado de la acción de roedores.

Para los cables subterráneos que alimentan sistemas sensibles para la seguridad operacional de la aviación se aconseja un cable que posea un recubrimiento con trenza de hilos de acero.

Los cables subterráneos están expuestos a la acción de roedores.

Sin embargo, debe evaluarse correctamente el riesgo, ya que se debe considerar por ejemplo, que en el caso de cables de fibra óptica,  el trenzado con hilos de acero altera la característica de enlace dieléctrico buscada en este tipo de enlaces.

Por lo tanto, una opción para el enlace por fibra óptica,  sería un cable con hilaturas de fibra de vidrio o trenza de fibra de vidrio que sirve de armadura dieléctrica y ofrece un efecto disuasorio para los roedores.... aunque menos efectivo que el acero.

Finalmente, el control de roedores mediante trampeo, sebos tóxicos, etc, son acciones que no deben estar ausentes en los programas de limitación de fauna en los aeropuertos.

jueves, 16 de septiembre de 2010

Peligro aviario y fauna. SIGESOA.


La República Argentina adhiere al Convenio Internacional de Aviación Civil ( Chicago 1944) mediante Decreto Ley (de facto) 15110/46, luego ratificado por Ley 13891 del Congreso Nacional, y entre otras, aplica las normas y métodos recomendados (SARPS)* del Anexo 14 Capítulo 9 punto 9.4 “Reducción del peligro debido a las aves” donde se establece:" El peligro de choques con aves en un aeródromo o en sus cercanías se evaluará mediante:

a) el establecimiento de un procedimiento nacional para registrar y notificar los choques de aves con aeronaves, y

b) la recopilación de información proveniente de los explotadores de aeronaves, del personal de los aeropuertos, etc., sobre la presencia de aves en el aeródromo o en las cercanías que constituye un peligro potencial para las operaciones aeronáuticas.

9.4.2. Se recopilarán informes sobre choques con aves y se enviaran a la OACI para su inclusión en la base de datos del Sistema de Notificación de la OACI de los choques con aves (IBIS).

9.4.3. Cuando se identifique un peligro de choque con aves en un aeródromo, la Autoridad Competente tomará medidas para disminuir el número de aves que constituyen un posible peligro para las operaciones de las aeronaves, utilizando medios para ahuyentarlas de los aeródromos o de sus proximidades.

9.4.4. La autoridad competente tomará medidas para eliminar o impedir que se instalen en los aeródromos o en sus cercanías, vertederos de basura, o cualquier otra fuente que atraiga aves, a menos que un estudio aeronáutico apropiado, indique que es improbable que den lugar a un problema de peligro aviario."

También se siguen los lineamientos del Manual de Servicios de Aeropuertos, Parte 3, “Reducción del Peligro que Representan las Aves”, OACI, DOC Nº 9137-AN/898.

En el año 1994, por Resolución 561 de Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea Argentina, que mediante el Comando de Regiones Aéreas era por entonces la Autoridad Aeronáutica Competente de la República Argentina, se crea el Comité de Prevención de Peligro Aviario, siendo este el primero de Sudamérica.

Con la creación del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA), integrado por las principales estaciones aéreas del país que son concesionadas para su explotación a capitales privados, comienza a incrementarse la inversión en infraestructura y servicios aeroportuarios.

El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), establece en su Resolución N° 85 del año 2002, la responsabilidad de la ejecución de las tareas de prevención del peligro aviario, de la confección de un Plan de Prevención del Peligro Aviario que contenga las tareas a realizar y los medios a emplear con medidas pasivas y activas recomendadas por la OACI, la Autoridad Aeronáutica Competente del Estado y el ORSNA.

En los aeropuertos concesionados, la responsabilidad de la ejecución de las tareas de prevención del peligro aviario es del Administrador del Aeropuerto, en coordinación con el Jefe de Aeropuerto quién, como autoridad aeronáutica, fiscalizará el cumplimiento del Plan de Prevención del Peligro Aviario.

En el año 2006, la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación, dicta la Resolución N° 108 de fecha 24 de agosto de 2006, estableciendo que se deberá presentar ante la Dirección de Fauna Silvestre una evaluación biológica previa, realizada por algún organismo oficial, tanto provincial como nacional, previo a desarrollar acciones tendientes a la prevención del riesgo aviario, tales como capturas, traslocaciones, dispersión auditiva y muerte de ejemplares de la fauna silvestre que temporal o permanentemente habiten o se desplacen dentro de las áreas de aeropuertos de jurisdicción federal, así como en las áreas de influencia del mismo.

A los fines de la aplicación de las metodologías de control de fauna, las mismas deberán estar sujetas a lo establecido en la Resolución N° 108/06 de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable y de aquellas que la modifiquen (resolución aún vigente).Ver Resolución 108/06

En 2007, la Directiva 01/07 “Control del Peligro Aviario y Fauna” (hoy reemplazada por Resolución 923/2012 de ANAC por la Reglamentación "Control de Peligro Aviario y Fauna),  derogaba a la anterior Directiva 04/02 “ Control del Peligro Aviario”, y  establecía que el Administrador del Aeropuerto debía elaborar un programa de prevención del peligro aviario y fauna, con las medidas pasivas y activas sobre la base de un estudio aeronáutico y de la evaluación biológica de la población aviaria y fauna realizada bajo su responsabilidad, el asesoramiento del Comité Aeroportuario y de los especialistas que presentaría para su aprobación a las autoridades competentes.

La Directiva 01/07 comprendía a: la Comisión de Prevención de Accidentes de Aviación Civil (hoy Dirección de Infraestructura y Servicios Aeroportuarios), las Jefaturas de Regiones Aéreas (hoy Direcciones Regionales), las Jefaturas de Aeródromos, el Comité Nacional de Prevención del Peligro Aviario y Fauna, los Comités Aeroportuarios de Peligro Aviario y Fauna, los Administradores de Aeropuertos y Aeródromos concesionados, los propietarios de aeródromos, los explotadores aéreos y pilotos.

Surgía de los criterios establecidos por la Directiva 01/07 la necesidad de conformar y poner en funciones el “Comité Aeroportuario de Peligro Aviario y Fauna”, para actuar en calidad de órgano de coordinación y asesoramiento del programa de limitación de la fauna del aeródromo.

Finalmente, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) mediante Resolución 923/2012 deroga la Disposición N° 37/07 y la Directiva N° 01/07 del ex – Comando de Regiones Aéreas y pone en vigencia la Reglamentación "Control de Peligro Aviario y Fauna" que rige actualmente.Ver Reglamentación "Control de Peligro Aviario y Fauna",  publicada en el Boletín Oficial del 21 de enero de 2013.

Para informar eventos acerca de peligro aviario y/o fauna deberá utilizar el Formulario de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional del Programa Nacional de Seguridad Operacional (PNSO) Formulario PNSO , recordando que para informar eventos acerca de peligro aviar, en el formulario PNSO deberá incluir la siguiente información para su análisis:

- Fecha y hora
- Fase del vuelo
- Cantidad de aves
- Tamaño o especie de ave
- Condición meteorológica

En el caso de choque, además agregar:

- Qué daños sufrió la aeronave
- Si se advirtió el  peligro al piloto

El formulario es el único vigente, y reemplaza a los anteriores "Informe de Avistaje de Aves" y  "Notificación de Choque con Aves".

Debe ser enviado directamente al Programa Nacional de Seguridad Operacional, al mail pnso@anac.gov.ar, o por medio de fax al 0054-11-5941-3146, o correo postal a:

Departamento Vigilancia de la Seguridad Operacional

Unidad de Planificación y Control de Gestión

Administración Nacional de Aviación Civil

Av. Paseo Colón 1452 – CABA (C1063ADO) – Argentina


                                          El Comité Aeroportuario de Peligro Aviario y Fauna.

Este Comité funciona como un órgano de coordinación y asesoramiento del programa de limitación del Peligro Aviario y Fauna, siendo integrado por los distintos actores de la actividad aeroportuaria u otras actividades capaces de generar polos de atracción de aves u otros animales silvestres o asilvestrados que afecten las operaciones aeroportuarias, y que puedan con su aporte contribuir al mejoramiento o incremento de la seguridad operacional.

La tarea de este Comité es asesorar al Administrador de Aeropuerto en la elaboración del Plan de Prevención del Peligro Aviario y Fauna, analizando el mismo, en reunión de sus miembros, bajo la supervisión del Jefe de Aeródromo.

En el orden internacional, la República Argentina participa del Comité Regional CARSAMPAF (Comité para la Región Caribe Sudamérica de Peligro Aviario y Fauna) cuya tarea es “el análisis, desarrollo e investigación de problemas de choques de aves contra aeronaves y la asistencia a los pilotos, operadores de aeronaves y proveedores de instalaciones y servicios aeronáuticos en las actividades de prevención y disminución del peligro aviario”

Argentina por su posición geográfica, está fuera de las rutas de tráfico aéreo de mayor densidad, sin embargo, el tráfico aéreo muestra un crecimiento sostenido, por lo que es esperable que los conflictos entre aves y aviones aumenten en el futuro.

Si consideramos otras variables como el incremento del número de aeronaves de fuselaje ancho que integrarán las flotas aéreas en el futuro próximo, y una nueva generación de motores cada vez mas silenciosos, la probabilidad de ocurrencia de un choque con aves se incrementa.

Conocemos las severidad de las consecuencias que pueden ocasionar los choques con aves, si además la probabilidad de ocurrencia aumenta o se prevee su aumento futuro, podemos explicarnos por qué el Consejo de la OACI, en la 10ª sesión de su 168º período de sesiones, celebrada el 7 de marzo de 2003, adoptó la Enmienda 5 de las Normas y Métodos recomendados, Aeródromos-Diseño y operaciones de aeródromos,(Anexo 14, Volumen I al Convenio sobre Aviación Civil Internacional) y en virtud de lo mismo, elevó a la categoría de norma el peligro de choques con aves en un aeródromo o en sus cercanías, y el 2 de marzo de 2005 el Consejo de la OACI adoptó la enmienda N° 7. donde se establece como norma la recopilación de informes sobre choques con aves y su envío a la OACI, lo cual entró en vigencia a partir del 24 de noviembre de 2005.

Tanto el Anexo 14, Volumen I de la OACI como el DOC 9774 de la OACI establecen que la implementación de un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SIGESOA) es un elemento esencial para la certificación de los operadores de aeródromo.

En ese marco es indispensable establecer un Sistema de Gestión de Fauna para la Seguridad Operacional (SMS-FAUNA)

Responsabilidad de los operadores de aeródromos y la Autoridad Aeronáutica Competente designada por el Estado.

Además de los operadores de aeródromos, el Estado tiene responsabilidades indelegables respecto a la implementación de las normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI.

“…1.2.1 La implementación de las provisiones tiene implicaciones tanto para los Operadores de Aeródromos como para las Agencias Reguladoras de cada Estado.

Se quedará muy claro que la gestión de la seguridad operacional en el día-a-día puede ser solamente llevada a cabo por los operadores de aeródromos. Ha aumentado la operación de los aeródromos por corporaciones independientes o empresas privadas, las cuales no están bajo el control directo de los Estados.

Mientras tanto, es el Estado, signatario del Convenio de Chicago, el responsable de la implementación de los SARPS* de la OACI en el espacio aéreo y en los aeródromos bajo su responsabilidad…” **

* SARPS (Normas y métodos recomendados):

Los Anexos al Convenio utilizan en su redacción dos tipos de enunciados:

-normas

-métodos recomendados

Norma: toda especificación de características físicas, configuración, material, perfomance, personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera necesaria para la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional y a la que de acuerdo con el Convenio, se ajustaran los estados contratantes. En el caso de que sea imposible su cumplimiento, el Artículo 38 del Convenio estipula que es obligatorio hacer la correspondiente notificación al Consejo.

Método recomendado: toda especificación de características físicas, configuración, material, perfomance, personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera conveniente por razones de seguridad, regularidad o eficiencia, de la navegación aérea internacional, y a la cual, de acuerdo con el Convenio, tratarán de ajustarse los estados contratantes.

Es muy importante para la comprensión de los Anexos al Convenio diferenciar claramente entre estos dos tipos de enunciados.

**United Kingdom Civil Aviation Authority, Safety Regulation Group, “Airside Safety Management”, CAP 642, May, 2003, 52 .

miércoles, 15 de septiembre de 2010

SMS-FAUNA










Vanellus chilensis




El Vanellus chilensis nidifica en áreas de pastos cortos, con nidadas de +-4 huevos y un tiempo de incubación de unos 26/30 días.

El principal método de dispersión aplicado es el sonoro, utilizando cañon de gas butano, bocina amplificada o multidisparos pirotécnicos mediante un dispositivo que inicia la descarga pirotécnica múltiple eléctricamente, montados sobre el móvil de control de peligro aviario y fauna para evitar el acostumbramiento de las aves a un foco emisor de sonido de ubicación fija.

De todas maneras, y eso dependiendo de las leyes ambientales vigentes en cada país, la colecta de animales (caza) es una opción cuando la cantidad de ejemplares presentes cercanos al área de maniobras se acerca al umbral de riesgo tolerable para la seguridad operacional de la aviación.

Se puede utilizar un rifle de gas (CO2) y así evitar las regulaciones en muchos países impuestas para la utilización de armas de fuego en aeropuertos.

La remoción de nidos es también una buena opción, y también resecar las fuentes de agua o instalar mecanismos que impidan el acceso a estas (mallas, hilos de alambre que eviten que las aves se posen, etc).

En el caso del Vanellus chilensis es peligrosa su "sociabilidad", ya que se acostumbra y adapta a la presencia humana y convive perfectamente con el movimiento aeroportuario.

Su dieta se compone de hormigas e isópodos en una proporción importante y también coleópteros, por lo que su control químico puede ayudar a hacer menos atractivo el sitio al ofrecer menor disponibilidad de alimento.

El corte de la cobertura vegetal a una altura de uno 15/20 cms ayuda a dificultar la detección de los invertebrados que le sirven de alimento, pero debe valorarse su efecto sobre otras especies de ave presentes en el área.

Si hay en su aeropuerto o cercanías sembrados, es importante que su implantación se haga mediante la técnica de siembra directa (muy extendida en Argentina y Brasil) evitando así la exposición de insectos generada por la roturación de la tierra.

De ser la roturación inevitable es deseable que se realice en horas nocturnas y así permitir el reingreso de los insectos antes del amanecer.